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滴滴則對深耕汽車業務，大力發展線下一端的汽車金融、租售、維保、加油和分時租賃等業務仍是信心滿滿。4月16日，滴滴宣佈瞭2015年提出的“洪流計劃”的最新戰果：經過3年的佈局和深耕，汽車租售、加油、維保、分時租賃等多項汽車服務與運營業務目前已經覆蓋200多個城市、5000多傢合作夥伴和渠道商，年化GMV（總成交量）超過370億元。預計到2018年年底，汽車服務平臺的年化GMV將達到900億元。
但在上海用3天的時間就占據三分之一市場使美團成為不可忽視的力量，滴滴出行在此前4年裡曾在出行精細化服務上做過許多努力，比如增加星級司機的評級，對用車期間的安全系數進行設置，並且在優享和專車等較為高端的服務中對司機的服務細節和話術（編輯註：指司機在與乘客交流時的用語）進行要求。然而美團用3天時間便在上海占據三分之一的市場使外界對出行服務究竟是否存在壁壘產生疑問。
北京飛馬旅發起人郭昕對O2O行業的管理能力進行瞭線上和線下的區分，“互聯網公司一般都有較強的線上運營和創新能力，很容易在線上一端進行跨界，但線下的管理能力大都不及格。”以美團上線打車業務為例，郭昕認為其在線上這一段幾乎沒有成本，因為美團已經積累瞭地理位置信息系統，線上結算系統以及顧客管理系統等信息化能力，增加打車業務隻在於多開一個頻道，但線下管理（管理司機和租賃公司）的成本相當高，“在一個被證明很難盈利而且較為陌生的領域裡‘客串’出演，不免給外界印象是希望更多地提高在資本市場上的估值，以及獲得更多的現金流價值。”
互聯網行業“燒錢”已是屢見不鮮的劇情，從O2O到共享單車，每一次“燒錢”大戰都是一場漫長的戰役，但最終結果往往是洗牌後再無攪局者。出行行業則不然，在“第一回合”戰鬥中滴滴成瞭行業中毫無爭議的領先者，易到、嘀嗒出行、曹操專車等雖然繼續生存，但市場占有率微乎其微。如今，美團掀起“第二回合”戰鬥，將本已風平浪靜的出行市場再度攪亂。“我們已經準備好10億美元來打這場仗。”王興出手不凡，相較於滴滴20%的抽成，美團前3個月對司機免抽成，從第四個月開始也僅有8%的抽成。有人曾測算，美團對司機每一單的補貼達到40元。
郭昕認為，美團開展打車業務背後的真正動因也許是在下一代出行技術誕生的前夜做預判性的提前卡位。“智能駕駛在技術上已經達到瞭一定高度，特別是L4級別的自動駕駛技術（編者註：指由車輛完成所有駕駛操作，人類駕駛員無需保持註意力，但限定道路和環境條件）在今年將投入量產，而且北京目前也有瞭L3級別自動駕駛技術（編者註：由車輛完成絕大部分駕駛操作，人類駕駛員需保持註意力集中以備不時之需）的評測標準，在下一代出行技術呼之欲出的時候，美團補齊交通出行這個業務板塊，可以理解。”
更多競爭難以解決行業沉疴？
文章導讀： 如今，美團掀起“第二回合”戰鬥，將本已風平浪靜的出行市場再度攪亂。“我們已經準備好10億美元來打這場仗。”王興出手不凡，相較於滴滴20%的抽成，美團前3個月對司機免抽成，從第四個月開始也僅有8%的抽成。有人曾測算，美團對司機每一單的補貼達到40元。
汪先生告訴記者，汽車租賃行業的痛點之一是“五一”“十一”等節假日過後一段時間內發生的“退車潮”。“大的假日過後，單量會降低，有些司機拉不到活兒就會選擇退車，找不到別的司機來租，隻能停在車場上。”他表示，盡管互聯網公司進入瞭出行市場，也希望用算法等技術手段提高運力和效率，但類似的行業痼疾仍未得到解決。
國傢發改委城市中心綜合交通研究院院長張國華對《中國經濟周刊》記者分析說，有社會資本願意“燒錢”，是因為其對網約車市場的前景看好，“燒錢”並不是負面做法，“前期肯定要有資本的投入和佈局，畢竟這些投資方不是直接燒納稅人的錢，有人願意‘燒錢’那就讓他們去‘燒’好瞭。我們不應過早地對此事定性，還是應該再耐心地看一看，說不定未來是可以盈利的。”
然而美團打車進入上海後，隻用瞭3天時間就用足夠亮眼的數字在網約車市場再次掀起瞭波瀾。從3月21日登陸上海，美團打車3天裡分別收獲瞭15萬、25萬和30萬單。相較於用10個月才完成10萬單的南京，上海是美團更大的一塊“蛋糕”。3月下旬，美團點評CEO王興曾表示，美團打車在已進入的城市中拿到瞭三分之一的市場份額。
（本文刊發於《中國經濟周刊》2018年第16期）
開打“第二回合”究竟為什麼？
相較於“隻有競爭才能產生更好的服務”的說法，北京一傢汽車租賃公司負責人周先生近日的經歷似乎在佐證一個情況：競爭並不能解決所有問題。
但滴滴對自己用超過4年時間打造的壁壘十分有信心。上述不願具名的滴滴內部人士告訴《中國經濟周刊》記者，他深信出行行業其實是有技術壁壘的。“我們在供需預測，也就是在未來某個時間段內決定調配多少運力的能力；基於位置的服務能力，即推薦上車地點，提煉上車地點以減少司機和乘客雙方的等待時間，提高司機接到乘客的精確性；幫助司機預估未來一定時間內的期望收入等能力；以及盡可能地優化行車路線讓司機能在路上就有單，以達到節約油耗和時間成本上的能力，都是有豐富的技術儲備和數據積累的，這並不是一個新平臺短期內獲得不錯的業績就能夠與之比擬的。”他表示，滴滴此前的積累最終一定能顯出自身的優勢。
美團VS滴滴：互聯網出行打響“第二回合”戰鬥？
網絡預約出租車市場目前主要的服務類型有3種，分別是比較高端的專車，“根正苗紅”屬於共享經濟的拼車和順風車，以及價位基本相當的出租車和快車，至於價格位於專車和快車之間的“優享”，在滴滴的界面中還是被分在瞭快車頻道。嘀嗒出行CEO宋中傑曾對《中國經濟周刊》記者講到他對這3個板塊業務各自占比的估算：前兩項最多隻占20%，也就是說，快車、出租車業務占據瞭80%以上，這從側面似乎說明瞭在精細化服務上精耕細作者也許會遇到不被市場認可的尷尬。
“美團找過北京的一些同行，我們得知它開出的條件後覺得並不夠吸引人，並且由於與滴滴合作多年，我們深刻感覺到滴滴的運營效率和能力，這些都不是美團短期內可以匹敵的，至少在北京，即便美團將來會進入，影響力也很有限。”周先生談瞭他個人的看法。
汪先生在上海的經歷也實木餐桌工廠｜實木餐桌訂製工廠大致相同。“根據我的感受，美團與滴滴並沒有太大的不同，他們總在詢問滴滴之前的做法，詢問滴滴的一些運營數字。即便他們學成瞭，無非就是下一個滴滴。”他告訴記者，美團同樣是互聯網烙印很深的企業，相比於從司機和租賃公司角度去更深刻地瞭解租車行業而言，他們可能更看重公司的估值以及投資人的信心，“拼命提高運力，獲得好看的運營數字，租車行業長期存在的沉疴仍舊沒有得到很好的解決。”在他看來，新玩傢的進入並沒有給租車行業過往的沉疴帶來緩解和起色，“他們對我們其實都不夠友好。”
出行服務有行業壁壘嗎？
在出行行業，人們的直觀感覺是司機與乘客對平臺的依賴度和忠誠度都較為有限。在儀表盤兩側各擺放一部手機用來在不同平臺上接單的出租車司機不在少數，甚至有人在儀表盤上還放置瞭第三部手機；乘客一端亦然，易到、嘀嗒出行等雖然市場占有率較小，但近來動作頻出，補貼不斷，也吸引瞭相當一部分用戶。
汪先生告訴記者，與北京相比，上海市民在消費時更加註重細節，“上海人對車身車內的整潔程度以及司機的服務態度都比較在意，在上海，滴滴的精細化服務其實有更多人願意為其買單。”然而，美團正是在上海用3天時間獲取三分之一市場。“如果其他平臺背後有資本的強力助推，我想出行行業的壁壘應該是不存在的，消費者都從很務實的角度進行選擇。”汪先生說。
郭昕的觀點代表瞭資本圈內部分人士對於出行行業開打“第二回合”戰鬥的觀點。星瀚資本創始合夥人楊歌認為，以滴滴和美團目前在資本市場上的處境來看，一旦追求上市，可能會由於尚未有盈利能力而導致股價暴跌，若想在此後一段時間內順利融到更多錢，勢必要將業務板塊的佈局做得更加完整，以便講出“更動聽的故事”吸引投資人，保持資本市場繼續投資的信心。“目前滴滴的估實木桌板｜實木桌板價格值有500多億美元，美團也超過瞭300億美元，我認為都有些高估瞭，為瞭撐起比較高的估值，這兩傢公司就必須擴充業務條線，讓自己的資產包顯得更大一些。”
“美團來上海之前找我們開過會，他們的思路是出行行業有兩三傢服務商生存很正常，美團的目標是通過補貼做定向導流，而不是占據大部分市場。但滴滴肯定不這麼認為，因為出行是它的主幹業務。”汪先生向記者透露。
對於此前抱怨互聯網出行行業中一傢公司占有率超過90%、缺乏競爭的司機與乘客來說，這或許不是壞消息。而對於參與出行市場的企業來說，“第二回合”戰鬥又該怎麼打？
《中國經濟周刊》記者 銀昕 | 北京報道
但在上述幾個汽車服務領域都存在著較為強大的傳統勢力，滴滴擴張版圖的過程也許不會那麼順利。前述滴滴內部人士對《中國經濟周刊》記者說：“我們希望與傳統勢力進行融合式發展，而不是敵對，比如滴滴是不會追求造車的，我們隻提供相關的軟件技術。目前來看我們的情況還不錯，否則也不會有那麼多傳統勢力中的企業願意與我們達成合作關系。”
“我們也跟著發瞭一些優惠券，但力度並不大，我們不想對著‘燒錢’。”一位不願具名的滴滴出行內部人士對《中國經濟周刊》記者說，根據他對這兩輪補貼大戰的比較，正在發生的這一輪從力度和幅度上都不及上一輪，“至少滴滴這一方不願意再用較大額度的補貼”。
汪先生認為，行業終究會回歸理性，“政府最終還是會出面的，比如對網約車進行更嚴格的監管。就目前而言，所有車輛和司機的信息管理都握在平臺手裡，也許政府未來會強制要求將這套信息系統接入政府的交通管理系統之內，由交通部門直接管理，這樣一來對平臺的限制就更大瞭。”
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